Kesäkuun sateisena lauantaina olin matkalla Turkuun. Kesken matkan moottoritienopeuksissa Check Engine -valo tervehti minua muistuttaen olemassa olostaan. Kone kuulosti normaalilta ja mittariston näyttämät normaaleilta, joten päätin hidastaa nopeutta. Seuraavasta rampista ajoin ylös ja lähimmän huoltoaseman pihalle ihmettelemään syitä.
Huoltoaseman pihalla otin läppärin laukusta ja kytkin ALDL kaapelin auton ja tietokoneen väliin. Vikakoodiksi selvisi Code 44, eli running lean. Kyseinen koodi on niin sanottu slow code. Tämä ei vaadi välitöntä toimintaa, joten matka jatkui. Sen verran päätin mukautua tilanteeseen, että cruising nopeus tiputettiin 80km/h luokkaan. Hetken päästä Check engine valokin sammui, koska soppa riitti niillä nopeuksilla.
Turkuun päästiin ja seuraavana päivänä, sunnuntaina, Concourssissa nautittiin auringon paisteesta.
Paluumatkalla cruise oli aseteltuna edelleen noin 80km/h nopeuteen. Kokeillessani noin 100km/h nopeutta valo syttyi uudestaan.
Ainoaksi aiheuttajaksi seuloontui tankissa oleva sähköinen pumppu, sillä polttoainesuodatinkin oli vaihdettu viikon sisällä.
Polttoainepumppu
Neuroottisena varaosien hamstraajana minulla oli onneksi hyllyssä odottamassa kokonainen lähetinyksikkö tiivisteineen ja polttoainepumppuineen.
Pumppu oli 82-84 vetteen tarkoitettu, mutta "netissä oli joku kirjoittanut" että kannattaa vaihtaa 85 TPI vetten pumppuun, jonka tuottama virtaus oli suurempi. Sitten 85 vetten pumppu tilaukseen! Vaikka tiesinkin sen olevan sinänsä turha "päivitys" jokin ajatus takaraivossa aina huutaa "mitä jos se kannattaa sittenkin?!" Jos nyt ei muuta, niin 85 pumppu kuluessaankin tulee tuottamaan riittävän virtauksen tälle laimeatehoiselle pikku moottorille.
Pumppu tuli Texasista viikossa ja se meni heittämällä suoraan tuohon uuteen lähetinyksikköön kiinni!
Asennus kohtuullisen helppo ja nopea toimenpide, varsinkin kun omalla kohdalla koko lähetinyksikkö vaihtui kerralla eikä ollut tarve tehdä retrofit-virityksiä pumpun asennuksen yhteydessä.
 |
| Luukun kannen irroitus |
Lyhyesti vaiheet:
1. akun kenkä irti.
2. polttoaineluukun ruuvit irti (4kpl)
3. kumisuojuksen poisto
4. johtojen liittimien irroitus.
Liittimien päät ovat lähellä tankin suuta, ja ovat toteutettu helposti avattavina pikaliittiminä.
5. polttoaineletkujen irroitus (3kpl, syöttölinja, paluulinja ja vapor-linja)
Kumi oli paikoin vulkanoitunut, eikä pelkkä klemmarin aukaisu riittänyt.
Hieman joutui muljaamaan letkua ennen kuin viimeinenkin linja saatiin irti.Tässä vaiheessa viimeistään kannattaa kaikki hiekka, pöly ja muu lika pyyhkiä tankin päältä pois, jos sellaisia nyt sinne on sattunut kertymään.
 |
Kumisuojuksen poisto
|
6. lähetinyksikön kiinnike-ruuvien irrotus.
7. lähetin yksikön nosto.
Kun viimeinenkin kiinnike on irroitettu pitää lähetinyksikköä kääntää sopivaan asentoon jotta se tulee tankista tulos. Koko aikaa pitää huolehtia siitä, ettei mitään mujua tipu tankkiin, esimerkiksi tankin ja lähetinyksikön välissä olevan tiivisteen välissä näytti olevan jotain irti olevaa.
 |
| Kiinnitysruuvien irroitus |
 |
| Vihdoin löytyi syy toimimattomaan polttoainemittariin.. |
Pumppu on joskus vaihdettu ja ilmeisesti joko väkivaltaisesti poistettu tai tungettu takaisin paikoilleen ja samalla on rikottu tuon vastuslangan kotelon kiinnitys.. Uimuri roikkui lähes irrallisena säiliössä.
Komea pikaliitos pumpun sähköistykselle.....
 |
| Vanhasta tiivisteestä irtoaa ruosteista mujua. |
Uuden yksikön asennuksessa kannattaa huomioida tiivisteen sovitus laippaan. Tuli huomattua, etteivät kaikki tiivisteessä olevat reiät osu laipan reikien kanssa yhteen. Piti sitten itse tehdä sopiviin kohtiin reiät, jotta asennus onnistuisi.
 |
| Uusi tiiviste, uusi lähetinyksikkö sovitettu paikalleen. |
 |
| Kiinnitetty ruuvit, letkut ja kaapelit. Nyt muovisuojus ja kansi paikalleen. |
Työnä tämä on nopea, sillä kokonaisen yksikön vaihto toiseen käy aika mallikkaasti. Pelkkä pumpunvaihtokin olisi onnistunut vanhalla lähetinyksiköllä nopeasti, sillä siihen oltiin vaihdettu uuden tyyppisen pumpun pikaliitin jo aiemmin, vaikka tuo liitos vähän epäilyttävä olikin. (Pelkkää pumppua vaihtaessa on aiheellista vaihtaa samalla myös tankin ja lähetinyksikön välinen tiiviste, sekä polttoainepumpun päässä oleva "imusukka.") Vanhan yksikön polttoainemittarin korjaus ehkä onnistuisi, mutta tällä haavaa en nähnyt tarpeelliseksi edes yrittää.
Polttoaineen paineensäädin
Pumpun vaihdon yhteydessä päätin poistaa polttoaineen paineensäätimen (regulaattorin) "anti-tamper"-suojan, eli tehdas-asettelujen säädön muokkauksen eston.
 |
| Kuvassa olevassa varaosa regulaattorissa säädön esto-kikkare paikoillaan. |
Ruiskutornin purku onnistuu helposti avaamalla viisi torx-päistä ruuvia.
 |
| Ruiskutornin kannessa on viisi torx-ruuvia. |
 |
| ruuvit irti |
 |
| Kansi auki. |
Kannen irroituksessa vanha tiiviste hajoaa todennäköisesti palasiksi, joten on hyvä varautua tiivistesarjalla.
Päätin irroittaa ja vaihtaa suutinmoottorin (injectorin) tiivisteen samalla. Sen saa irroitettua siten, että asettaa ruiskutornia vasten esimerkiksi jakoavaimen ja talttapäisellä ruuvimeisselillä kampeaa ylläolevan kuvan mukaisesti. On myös huomionarvoista asettaa tiivisteet oikeassa järjestyksessä. Eli ensin metallinen rengas ja sitten kuminen tiiviste.
 |
| suutinmoottori irrallisena |
 |
| CFI-ruiskutornin kansi ja siihen kiinnitetty regulaattori "räjäytettynä" |
Tämän "anti-tamper"- suojan poisto onnistuu yksinkertaisesti napauttamalla ruuvimeiselillä sisäpuolelta. Tätä varten tulee regulaattori purkaa osiin avaamalla neljä torx-ruuvia varovaisesti. (Samalla kannattaa puristaa regulaattoria ruiskutornin kantta vasten, sillä regulaattorin sisällä oleva jousi pyrkii luopumaan potentiaalienergiastaan.)
Samalla ajattelin vaihtaa myös ruiskutornin tiivisteet, koska erityisesti regulaattorin kalvo voisi alkaa vuotaa ikääntyessään. Tähänkin taas pätee vanha sääntö "if it ain't broke don't fix it".
Kalvon vaihdon jälkeen tuli laitettua akun kenkä takaisin ja kokeiltua laittaa virrat päälle. Paineet oli yli halutun skaalan. Regulaattorin kalvoa vaihtaessa olin varovainen etten muuta tehdas-asetuksia.
Uuden kalvon kanssa säädin ei toiminut vaan regulaattori piti purkaa palasiksi, jos halusi muuttaa säätöä. Tuli mietittyä monia mahdollisia korjaavia toimenpiteitä, kuten pitäisikö regulaattorin jousta vaihtaa kevyemmäksi.... Lopulta päätin vielä vaihtaa vanhan kalvon takaisin paikalleen - ja se todella kannatti!
Uusi ja vanha kalvo ovat fyysisesti hieman erilaisia, oletin että kyseessä on vain uusi design, joka sopii vanhaan systeemiin. Olin kuitenkin ostanut tämän Crossfire injectioniin tarkoitettuna pakettina, mutta se ei ilmeisesti sopinutkaan ihan juuri niin kuin oli tarkoitus (Sopii TBI:iin).. Huomion arvoista on siis kalvoa hankkiessa tarkastaa että se todella on samanlainen kuin vanha.
 |
| Tehtaan käpälöintisuoja poistettuna. (kuvassa väärä kalvo asennettuna) |
 |
| Polttoaineenpaineensäädin ja säätötyökalu. |
 |
| Tiivistepintojen puhdistus. |
 |
| Uudet tiivisteet paikoilleen. |
Tämän jälkeen kansi paikoilleen ja torxit momenttiin. Akun kenkä paikalleen ja katsotaan vuotaako mistään mitään ylimääräistä. Samalla myös tarkastin, että polttoaineenpaine oli oikeassa skaalassa.
Crossfire injectionin kanssa on hyvä huomioida, että koneen pään polttoainepiirissä tulee paine olla 10,5-14psi välillä. Minulla on nyt asetettuna noin 12,5-13,0psi. Liian suuri paine aiheuttaa suutinmoottorien sakkaamisen (polttoaine ei ruiskua kartion muotoisena sumuna ilman sekaan vaan ennemminkin pisaroi ja kone ei käy kunnolla / sammuu.). Liian alhainen paine taas aiheuttaa sen, että kone käy liian laihalla eikä sekään ole haluttu tilanne, ja polttoaine loppuu kesken kovemmalla kuormituksella.
Pumpunvaihdon ja polttoaineenpaineen merkitys
Nyt kaasupohjassa kiihdytyksessä moottori tuntuu toimivan aiempaa paremmin ilman mitään nykimisiä, sillä polttoaine ei lopu kesken kaiken. Moottoritienopeuksissa ei näy ylimääräisiä varoitusvaloja ja kaikki tuntuu toimivan perin mallikkaasti.
